«توانمندی ها و استعدادهای کشورهای حاشیه دریای خزر،»

 الزام آور توسعه یکپارچه منطقه

نویسنده: علیرضا نوروزی

1. مقدمه:

تحولات اتحاد جماهیر شوروی در سال 1991،  فرصت بسیار استثنایی و مناسبی برای منطقه آسیای مرکزی و قفقاز ، ایران و بالاخص استان ها و شهرهای حاشیه دریای خزرپیش آورد، تا از مجموعه توانمندی های بالفعل و بالقوه خود در راستای توسعه روابط متقابل، کسب درآمد و توسعه سرمایه گذاری های مولد، درسایه مراودات اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی استفاده نمایند. منطقه موصوف طی 17 سال اخیرشاهد تغییرو تحولات و فراز و نشیب های چشمگیری بوده است. طی سال های اخیر، هرچند کشورهای اروپایی، و علی الخصوص آمریکا توانستند تا حدی به امکانات تولیدی و منابع انرژی این منطقه دست یابند، ولی از لحاظ امنیتی و نظامی همچنان در رقابت با روسیه و منافع آن کشور در این منطقه روبرو می باشند. متاسفانه علی رغم اقدامات  انجام گرفته و سبقه طولانی مراودات، آنطور که باید در حد و اندازه توان و ظرفیت منطقه، از این فرصت استثنایی بهره برداری کارا و اثر بخش صورت نگرفته و روند توفیقات در توسعه روابط اقتصادی و کسب منافع، سیر نزولی طی نموده است.

به عقیده نگارنده، هرچند متناسب با شرایط و مزیت های بوجود آمده، نتیجه و بهره لازم نصیب کشورهای منطقه نشده است، اما امکانات، شرایط و ظرفیت های فعلی و آتی، الزام آور رویکرد توسعه یکپارچه منطقه حاشیه دریای خزر و بازمهندسی فرآیند تعاملات منطقه ای و مهندسی آینده روند تحولات حوزه دریای خزر می باشد. در این مقاله سعی براین است تا با مروری مجدد و بازخوانی امکانات و توانمندی های موجود منطقه، و آنچه در افق زمانی پیش بینی شده است، چشم انداز کاملا منطقی، عقلانی و قابل دستیابی منافع کشورهای متعامل، به تصویر کشیده شود.

 

2. اهمیت و مؤلفه های خاص منطقه:

برای آنکه لزوم توجه ویژه کشورهای جهان و علی الخصوص کشورهای واقع در حوزه آسیای مرکزی، قفقاز و حاشیه دریای خزر (از جمله ایران و استان های شمالی کشور و همچنین سایر کشورهای مشرف به خزر) به این کانون ( منطقه اقتصادی) مسجل گردد، لازم است تا ابتدا به مؤلفه های خاص منطقه- از ابعاد مختلف اقتصادی، سیاسی، فرهنگی و ... - توجه شود، که عبارتند از:

  1. آسیای مرکزی 3 درصد از ذخایر ثابت شده نفت خام جهان، و 5 درصد از ذخایر ثابت شده گاز جهان را دار است. . اهمیت ذخائر نفت و گاز آسیای میانه (ترکمنستان و قزاقستان و تا حدودی ازبکستان) به حدی است که علیرغم گذشت مدت کوتاهی از استقلال آنها ، کشورهای غربی بیش از دو میلیارد دلار در این منطقه که تا چهل میلیارد دلار افزایش خواهد یافت سرمایه گذاری خواهند نمود. برآورد های انجام گرفته حجم ذخائر نفت و گاز این منطقه را قابل مقایسه با ذخائر نفت و گاز عربستان سعودی نشان میدهد. در بین کشورهای آسیای میانه ،‌قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان به ترتیب بیشترین سهم تجارت آسیای میانه را به خود اختصاص داده اند و در آینده نیز این کشورها به ویژه قزاقستان و ترکمنستان که از پتانسیل قابل توجهی برای صدور نفت و گاز برخوردارند سهم خود را در مبادلات حفظ خواهند کرد. پنج کشور آسیای میانه در مرکز سرزمین وسیع روسیه ،‌ فاقد راههای دسترسی مستقیم به آبهای آزاد بوده و جزء معدود کشورهای محصور در خشکی هستند ،‌متوسط فاصله پایتختهای این 5 کشور به استثناء ترکمنستان از نزدیکترین بندر حدود 3000 کیلومتر است. چهار کشور از این پنج کشور برای رسیدن به آبهای آزاد باید از قلمرو یک کشور دیگر عبور نمایند و در این میان فقط ازبکستان برای دستیابی به دریا باید حداقل از دو کشور عبور کند. از آنجا که توسعه و رفاه اقتصادی در آسیای میانه به گسترش تجارت خارجی مستقیم با بقیه کشورهای جهان بستگی دارد و از طرف دیگر پس از تحولات اتحاد جماهیر شوروی،‌ سهم تجارت هر یک از این پنج کشور با کشورهای مشترک المنافع کاهنده بوده و این روند ادامه خواهد یافت لذا آسیای میانه برای توسعه تجارت خارجی خود با جهان ناچار به استفاده از مسیرهای ترانزیت از قلمرو سایر کشورها،‌علاوه بر مسیر سنتی روسیه خواهد
  2. علاوه بر موضوع فوق، منابع انرژی در آسیای مرکزی از لحاظ دیگری دارای اهمیت است و آن اینکه جهان به دنبال متنوع سازی مبادی ورودی انرژی است. یعنی اگر کشورهای غربی و شرقی اتکای بیش از اندازه ای به تنگه هرمز یا منطقه خلیج فارس و یا خاورمیانه داشته باشند، این امر از لحاظ امنیت انرژی برای آنان دارای تبعات منفی است.
  3. ایران ضمن تولید کننده بودن، یک کشور مصرف کننده در زمینه نفت خام و گاز است. یعنی هرمیزان که کشورهای منطقه، مثل قزاقستان و ترکمنستان، مبادرت به تولید گاز کنند، ایران توانایی خرید آنها را داشته و درشمال کشور یا در پالایشگاه های تهران، اراک، اصفهان و تبریز مصرف می کند.
  4. ایران با 980 کیلومتر مرز استراتژیک و قرار داشتن در مسیر انتقال 75 درصد مخازن نفت و گاز جهان کوتاهترین مسیر را در انتقال نفت و گاز دارا میباشد. از این رو در راستای حمل و صادرات نفت و گاز  این مناطق نیز می تواند سوخت آنها را از شمال، وارد سیستم خطوط لوله خود نموده و درخلیج فارس به مشتریان تحویل دهد.(سوآپ)
  5. قرار گرفتن کشورهای حاشیه دریای خزر و منطقه در چهارراه مسیر فراقاره‌ای کریدورهای حمل و نقل بین‌المللی  نوستراک و تراسیکا، انتظارات جهانیان و نقش و اهمیت کشورهای متعامل را مضاعف نموده است.
  6. بروز بحران اخیر اقتصادی در جهان که دامنه و نفوذ فزاینده ای را طی می نماید، تبعات سیاسی، اقتصادی و اجتماعی را بدنبال خواهد داشت که میتواند زمینه را برای برهم خوردن مناسبات و معادلات فعلی و شکل گیری روابط جدید یا توسعه روابط قبلی، فراهم سازد. از اینرو قرابت فرهنگی و جغرافیایی کشورهای منطقه می تواند بسیاری از تهدیدهای موجود را به فرصت تبدیل نماید و نتیجه برد- برد را برای آنها رقم زند. بسیارند سرمایه داران خارجی که در گریز از کانون های بحران، بدنبال مامنی برای سرمایه گذاری معتبر می باشند و ازاین منظر منطقه خزر، شرایط بالفعل و بالقوه مساعدی را دارا می باشد.
  7. توان ارائه و ارتقای خدمات پیشرفته بندری، گمرکی و حمل و نقل دریایی، ریلی، جاده‌ای و هوایی از جمله توانمندی های زیربنایی است که شرایط منطقه را از حیث کاربست روشهای جایگزین حمل و نقل ممتاز می نماید.
  8. وجود جاذبه‌های گردشگری طبیعی، تاریخی، فرهنگی و تجاری منطقه، موقعیت کم نظیری را برای سرمایه گذاران بخش گردشگری و همچنین گردشگران حوزه های مختلف فراهم نموده است.
  9. برخورداری از قابلیتهای خاص ژئواکوتومیک، ژئواستراتژیک و ژئوپولتیک به منزله تبدیل منطقه به کانون تعاملات فرقاره ای محسوب می گردد.
  10. 10.  وجود مولفه های فرهنگی مشترک، مثلاً در قزاقستان شهری به نام جمبول وجود دارد که همان اترار است و بخشی از امپراطوری خوارزمشاهیان بوده و مرز ایران و مغولستان را تشکیل می داده است. در جنوب قرقیزستان مردم شهر اوش به زبان فارسی صحبت می کنند. مردم دره فرغانه در کنار رودخانه زرافشان و سمرقند و بخارا در ازبکستان نیز مشابهت های فرهنگی با مردم ایران دارند. در تاجیکستان زندگی مردم مثل ایرانی ها است. فرهنگ شهرهای مرو و عشق آباد نیز در ترکمنستان به فرهنگ ایران نزدیک است.

 

3. بررسی امکانات و زیرساخت های تجارت و حمل و نقل منطقه:

1-3. ظرفیت حمل و نقل در کشورهای ساحلی دریای خزر

در ذیل تصویری کلی از ظرفیت حمل و نقل در کشورهای ساحلی دریای خزر (آذربایجان، قزاقستان، روسیه، ترکمنستان و ایران) به تفکیک فرودگاه، راه آهن، جاده زمینی، راه‌های آبی، کشتی‌های تجاری و بنادر، در سال 2007 ارائه می شود.

فرودگاه : روسیه با 1260 فرودگاه که 601 مورد آن با باند آسفالت و 659 مورد نیز خاکی است، فاصله‌ی بسیار زیادی حتی با کشور دوم، یعنی ایران 331 فرودگاه (129 مورد آسفالت و 202 مورد خاکی) دارد. قزاقستان، آذربایجان و ترکمنستان به ترتیب دارای 65، 27 و 22 فرودگاه با باند آسفالت هستند.

راه‌ آهن: روسیه با 102 هزار کیلومتر راه آهن فاصله‌ی بسیار زیادی با سایر کشورها دارد. قزاقستان و ایران به عنوان کشورهای بعدی به ترتیب دارای 73700 و 8367 کیلومتر راه آهن هستند.

جاده زمینی : روسیه با 783000 کیلومتر جاده آسفالته که 29000 کیلومتر آن اتوبان است در صدر کشورهای مورد بررسی قرار دارد. ایران با 120782 کیلومتر جاده آسفالته که 878 کیلومتر آن اتوبان است در رده دوم قرار دارد.

کشتی تجاری: روسیه با 1130 کشتی تجاری فاصله بسیار زیادی با کشور دوم یعنی ایران با 131 فروند کشتی تجاری دارد. مقایسه آذربایجان با 86 فروند کشتی تجاری و ایران و روسیه نشان می‌دهد که ظرفیت ایران در این مورد تناسبی با قدرت اقتصادی آن ندارد. قزاقستان و ترکمنستان در این حوزه قدرت رقابتی ندارند.

با توجه به تغییر شیوة تولید و افزایش اهمیت زنجیرة تأمین در فرآیند تولید کالاها و خدمات، نقش فعالیت‌های پشتیبانی از قبیل انبار داری، توزیع منطقه‌ای و داخلی و پردازش کالا، بسته بندی، افزایش یافته و سهم بیشتری به خود اختصاص می‌دهند. چنین تغییر کارکردی در نقش‌ها و وظایف بنادر، طبعاً آرایش فضایی و کالبدی بنادر و پس کرانه‌های آنها را تحت تأثیر قرار می‌دهد. تأمین خطوط ارتباطی قوی و مدرن، نیروی انسانی ماهر، چارچوب سازمانی و مدیریتی قوی، زیرساخت ها به ویژه فناوری اطلاعات، شبکه بنادر و ... از جمله الزامات موفقیت بنادر در شرایط نوین اقتصادی جهانی است.

 

 

 

 

 

ظرفیت‌ حمل و نقل در کشورهای آذربایجان، قزاقستان، روسیه، ترکمنستان و ایران

آذربایجان

فرودگاه

35 (2007)

فرودگاه با باند آسفالت

27

فرودگاه خاکی

8

خط لوله :

گاز 3190 کیلومتر؛ نفت 2436 کیلومتر (2006)

راه آهن:

جمع 2122 کیلومتر(1278 کیلومتر ریل برقی)(با عرض 1520میلی متر)سال 2006

جاده زمینی:

59141 کیلومتر، آسفالته 29210 کیلومتر، خاکی کیلومتر 29931

کشتی تجاری

جمع: 86 فروند:کارگو 26، مسافری 2، مسافری – باری 9، تانکر نفت کش 45، تانکر ویژه 3،

بندر:

باکو

قزاقستان

فرودگاه

97 (2007)

فرودگاه با باند آسفالت

جمع: 65

فرودگاه خاکی

32

راه آهن:

جمع: 13700 کیلومتر (با عرض 1520 میلی متر)، 3700 کیلومتر ریل برقی(سال 2006)

جاده زمینی:

90018 کیلومتر، آسفالته 84104 کیلومتر، خاکی 5914 کیلومتر

راه های آبی:

4000 کیلومتردر رودخانه های ایرتیش و سیردریا

کشتی تجاری

جمع: 5 فروند: تانکر نفت کش 4 فروند، باری سردخانه دار 1 فروند

بندر:

آکتائو(شفچنکو)، آتیرائو(گوری یف)، اوسکه من(اوست کامنوگورسک)، پاولودار، سمی (سمی پالاتینسک)،

روسیه

فرودگاه

1260(سال 2007)

فرودگاه با باند آسفالت

601

فرودگاه خاکی

659

راه آهن:

جمع: 87157 کیلومتر، با عرض 1520 میلی متر(ریل الکتریکی 40300 کیلومتر) 

جاده زمینی:

871000 کیلومتر، آسفالت 738000 کیلومتر(شامل 29000 اتوبان)،

راه آبی:

102000 کیلومتر: 72000 کیلومتر ارتباط بخش اروپایی روسیه با دریای بالتیک، دریای سفید، دریای خزر، دریای آزوف، دریای سیاه(سال 2006)

کشتی تجاری

جمع 1130 فروند: فله بر 28، کارگو 718، کریر 2، تانکر شیمیایی 27، نفت و سنگ آهن بر مخلوط 35، کانتینر 10، مسافری 15، باری – مسافری 8، تانکر نفت خام 215، یخچالدار 51

بندر:

آناپا، کالی نینگراد، مورمانسک، ناخودکا، نووروسیسک، رستوف نا دونا، سنت پترزبورگ، تاگانروگ، وانینو، وستوچنی

ترکمنستان

فرودگاه:

28(سال 2007)

فرودگاه با باند آسفالت:

22

فرودگاه خاکی

6

راه آهن:

2440 کیلومتر با عرض 1520 میلی متر

جاده زمینی:

جمع 24000 کیلومتر، آسفالته 19488، خاکی 4512 کیلومتر

راه های آبی:

1300 کیلومتر (آمودریا و کانال قراقوم)

کشتی تجاری

8 کشتی: باری 4، نفت و سنگ معدن 1 فروند، تانکر نفت کش 2 فروند، باری یخچالدار 1 فروند

بندر:

ترکمن باشی(کراسنوودسک سابق)

ایران

فرودگاه:

331

فرودگاه با باند آسفالت:

129

فرودگاه خاکی

202

راه آهن:

8367 کیلومتر: با عرض 1676 میلی متر 94 کیلومتر، باعرض 1435 میلی متر 8723 کیلومتر(146 کیلومتر برقی)(سال 2006)، 

جاده زمینی:

179388 کیلومتر، آسفالته 120782 کیلومتر(شامل 878 کیلومتر اتوبان)، خاکی 58606 کیلومتر

راه های آبی:

850 کیلومتر(در رود کارون و خدمات اضافی در دریاچه ارومیه)

کشتی تجاری

131 فروند، فله بر 35، باری 45، تانکر شیمیایی 4، کانتیتر بر 9، گاز مایع 1، باری مسافری 4، تانکر نفت 29،

بندر:

دریای خزر: انزلی، نوشهر، امیرآباد، نکا

خلیج فارس: خرمشهر، امام خمینی، بوشهر، بندرعباس، چاه بهار

مأخذ: www.cia factbook gov

 

2-3. تأسیسات و امکانات حمل و نقل دریایی

1-2-3. مرور اجمالی بر بنادر شمالی کشور ایران

دریای خزر با وسعتی حدود 438000 کیلومتر مربع بزرگترین دریاچه کره زمین به شمار می‌رود که از طریق رود «ولگا» و «ولگادن» به دریای سیاه و دریای بالتیک راه یافته و بنادر دریای خزر را به بنادر شمالی و جنوبی اروپا متصل می‌نماید. عمق این دریا از شمال به جنوب افزایش یافته بطوریکه عمق نواحی شمالی از 16 متر تجاوز ننموده و در جنوب و جنوب غربی عمیق‌ترین نقطه آن به 1000 متر می‌رسد. هشتاد درصد آب ورودی دریای خزر از طریق رود ولگا تأمین می‌گردد. طول دریای خزر حدود 1205 کیلومتر و عرض متوسط آن 554 کیلومتر است. در سال 1372 اختلاف سطح آب دریای خزر نسبت به دریاهای آزاد در بـنـدر نـوشـهـر 2/26- مـتـر ثبت شده است.مهمترین بهره‌بردارى از دریاى خزر کشتیرانى و مبادلات تجارى، نفتى، مسافربرى و صیادى است. کناره‌هاى این دریا عموماً شنزار و پست و صاف میباشد. وجود دریاى خزر نقش تعیین کننده‌اى در آب و هواى سواحل منطقه داشته و به یقین تمام زیبائیهاى بى نظیر استانهاى مشرف به دریا بستگى به موجودیت شرایط زیست محیطى این دریا داشته و دارد. طول سواحل ایران در این دریا از "خلیج حسینقلى" تا شهر مرکزی "آستارا" امتداد داشته و استانهاى گیلان، مازندران و بخشى از استان گلستان را در بر گرفته است.

مهمترین بنادر فعال دریاى خزر در سواحل ایران بنادر " انزلى"، "نوشهر" و "امیرآباد" در آذربایجان بندر "باکو" در روسیه بنادر "ماخاچ قلعه" و "آستاراخان " در قزاقستان بندر"اکتائو" و در ترکمنستان بندر" ترکمن‌باشی" یا " کراسناودسک" میباشند. در سالهاى اخیر بدنبال استقلال جمهوریهاى حاشیه دریاى خزر، موقعیت سیاسى و اقتصادى دریاى خزر دگرگون گشت و در این میان ایران بعنوان نزدیکترین راه ارتباطى این کشورها به دریاى آزاد و قرار داشتن در مسیر کریدور شماره 9 از اهمیت خاصى برخوردار گردید. حمل و نقل و جابجایى کالاها از طریق بنادر دریاى خزر به اروپا در مقایسه با مسیر خلیج فارس به علت شرایط مساعد آب و هوایى، ارزانى نرخ حمل و نقل و کوتاه بودن مسیر کشتیرانى بسیار مناسب‌تر و مقرون به صرفه مى‌باشد.

1-1-2-3.   بندر نوشهر

شهرستان نوشهر از شمال به دریاى خزر ، از جنوب به رشته کوههاى البرز ، از شرق به شهرستان نور و از غرب به شهرستان چـالوس متصل است . ساخت بندر نوشهر در سال 1309   ه‍ . ش توسط شرکتهاى بورورکس از هلند و آگرمن بلژیک آغاز و در سال 1318  ه . ش راه اندازى شد. قطعات و ماشین‌آلات کارخانه ذوب آهن کرج اولین محموله‌اى بود که از طـریق روسیه با یک کشتى تجارى به ظرفیت 1000  تن بارگیرى و در سال1318  ه . ش در بندر نوشهر تخلیه گردید. در هر سال حداقل 500 فروند کشتی در این بندر تردد می‌کنند.

این بنـدر یکى از بنادر تجارى استان مازندران مى باشد که پس از انقلاب اسلامى ایران به یکى از مراکز مهم اقتصادی و مبادلات کالا از جمهورى اسلامى ایران به کشورهاى حاشیه دریاى خـزر مبدل شد. از نکات حائز اهمیت اینکه این بندر نزدیکترین بندر به مرکز کشور (تهران) نسبت به کلیه بنادر کشور می باشد. توسط جاده آسفالته و خطـوط هوائى به مرکز کشور و سایر نقاط به ویژه استان گیلان در غرب و استان گلستان در شرق مرتبط می باشد. حداقل و حداکثر حرارت هوا در طول سال به ترتیب 7 و 36 درجه سانتیگراد و میزان رطوبت آن بین 75 تا 85 درصد متغیر است. فاصله بندر نوشهر تا تهران 200 کیلومتر است که با احداث آزاد راه بزرگ تهران شمال به 120 کیلومتر تقلیل می‌یابد.

ویژگى هاى بندر نوشهر:

1-       نزدیکترین بندر به مراکز مهم صنعتى، تولیدى و شهرهاى پرجمعیت کشور نظیر استانهای تهران، مرکزی، سمنان و خراسان.

2-   دارا بودن شرایط اقلیمى مناسب در امر ترانزیت و صادرات کالا به ویژه میوه جات، سبزیجات و خشکبار به کشور هاى آسیایى میانه و قفقاز.

3-       وجود فرودگاه داخلى در فاصله 2 کیلومترى بندر.

4-       کوتاهى مسیر دریائى به کشور هاى اروپائى و آسیای میانه از نظر بعد مسافت و زمان به میزان یک سوم .

5-       وجود 7 باب انبار مسقف استاندارد به میزان تقریبى 30000 متر مربع .

6-       برخورداری از تجهیزات تخلیه و بارگیرى و مخابراتى با فن آورى مدرن و پیشرفته.

7-       وجود پایانه مسافربرى جهت تردد مسافرین از بندر نوشهر به کشورهاى حاشیه دریاى خزر.

8-   توان پذیرش کشتی هاى رو – رو ویژه حمل و اگن و کامیون با بار به منظور کوتاه کردن مسیرهاى حمل کالا و همچنین ایجاد تسهیلات براى حمل و نقل ترکیبى، جلوگیری از ضایعات کالا و صرفه جویى ارزى.

9-       اختصاص محوطه و انبار سرپوشیده به منظور صادرات کالا.

10-  زیباترین بندر کشور و بنادر حاشیه دریای خزر به لحاظ بهره‌مندی از جاذبه‌های شاخص توریستی و گردشگری با موقعیت مناسب جغرافیایی و مناظر طبیعی کم نظیر.

 

2-1-2-3.   بندر امیر آباد

مجتمع‌ بندری خزر در سال 1376 در زمینی به مساحت 60 هکتار تأسیس شده است. منطقه ویژه اقتصادى بندر امیر آباد بهشهر در شرق استان مازندران و فاصله 51 کیلومترى شهرستان سارى قرار دارد . عملیات ساخت این بندر از سال 1375 آغاز شد . موقعیت ویژه و استعدادهاى بالقوه سبب گردید تا در سال1376 از سوى شوراى عالى مناطق آزاد بعنوان منطقه ویژه اقتصادى به تصویب رسیده و سازمان بنادر و کشتیرانى بعنوان سازمان مسئول آن تعیین گردید . این منطقه ویژه اقتصادى با دارا بودن اراضى وسیع پشتیبانى به مساحت 1000 هکتار(قابل افزایش تا 2000 هکتار ) , قرار گرفتن در مسیر کریدور بین المللی ترانزیت شمال -  جنوب و بهره مندى از موقعیت خاص و استثنایى نقش مهمى را در ابعاد ملى و منطقه اى بعهده گرفته است ساخت این مجتمع عظیم با عنایت به اهمیت استراتژیک دریای مازندران و وجود بازارهاى عظیم اطراف آن همراه با پتانسیلهاى اقتصادى و تجارى فراوان مانند استخراج و سواپ منابع انرژى , حمل و نقل, ارتباطات و ترانزیت کالا با توجه به رسالت و مسئولیت بنادر کشور براى احراز جایگاه شایسته در عرصه تجارت بین المللى مورد توجه قرار گرفته است.

امکانات و مزایاى منطقه ویژه اقتصادى بندر امیرآباد  

-         اتصال به راه  آهن سراسرى  به عنوان تنها بندر  شمال کشور با  این مزیت فوق العاده

-         اتصال به بنادر شهید رجایى و امام خمینی از طریق شبکه ریلى

-         ترانزیت مواد نفتى و کالاى تجارى تا 5 میلیون تن در مرحله اول و دوم و 10 میلیون تن در مرحله نهایى

-    برخوردارى از اسکله رو – رو راه آهن و اسکله رو – رو کامیون جهت ترانزیت و حمل یکسره کالا با استفاده از اصول حمل و نقل مدرن چند وجهى

-         اختصاص اراضى وسیع جهت ایجاد صنایع واسطه و پالایش نفت و پتروشیمى

-    دسترسى آسان از طریق شبکه هاى ارتباطی هوایى زمینى  و دریایى با سایر نقاط کشور و کشورهاى آسیاى میانه , روسیه, خاورمیانه و خاور دور ( فرودگاه سارى در 30 کیلو مترى بندر قرار دارد )

-         نزدیکى به صنایع کشتى سازى صدرا و سکوهاى نفت

-         همجوارى با بندر نفتى و استراتژیک نکاء و امکان استفاده از خط لوله نفت نکاء به رى

-         مجاورت با نیروگاه 2100 مگا واتی شهید سلیمى نکاء و تامین مستمر و مطمئن انرژى مورد نیاز صنایع

-         نزدیکى به مرکز استان و بهره گیرى از امکانات و تسهیلات مناسب شهرى

-    وجود مراکز مهم صنعتى و  تولیدى و  جاذبه هاى  فراوان  گردشگرى مانند شبه جزیره میانکاله مرداب لپو ، منطقه تاریخى عباس آباد و  ...

 

3-1-2-3. بندر انزلی

بندر انزلی با دارا بودن قدمتی دیرینه و منحصر به فرد یکی از بنادر فعال در بین کشورهای حاشیه دریای خزر و بزرگترین بندر حاشیه شمال کشور میباشد که علاوه بر داشتن جاذبه‌های گردشگری به دلیل واقع شدن در مسیر اروپا از اهمیت فوق‌العاده‌ای برخوردار است.

شهرستان بندر انزلی از اوان دوره قاجاریه که ارتباط با کشور روسیه تزاری رو به تزاید گذارد بعنوان دروازه مرتبط با اروپا شناخته شد و در قالب بندرگاه تجارتی و مسافری از قرن نوزدهم میلادی رونق فراوانی یافت . این شهر بندری نه تنها جایگاه تجار تهرانی، اصفهانی، یزدی و آذربایجانی گردید بلکه ارامنه باکو و قفقاز نیز به این شهر برای تجارت و سکنی روی آوردند. علیرغم انقلاب 1917 روسیه مبادلات تجاری بین ایران و اتحاد جماهیر شوروی در سالهای قرن بیستم از این بندر صورت می پذیرد که پس از فروپاشی رژیم کمونیستی روسیه این بندر مرکز رفت و آمد کشتی های تجاری جمهوریهای تازه استقلال یافته آسیای میانه و روسیه گردیده است و هم چنان از رونق مبادلات تجاری بهره مند می باشد. بنابراین ملاحظه می شود که این بندر از اهمیت خاصی در سطح استان گیلان و حتی در سطح ملی برخوردار است . پروژه های مختلفی که به تبعیت سیاست گذاریها و برنامه ریزیهای دولت در منطقه مطرح می شود در ساختار عملکرد این بندر مهم اثر مستقیم داشته و فعالیت آن نیز به نوبه خود در سطح استان و منطقه دارای تأثیرات متقابل خواهد بود .

بندر انزلی بدلیل برخورداری از موقعیت بسیار خوب در دریای خزر و برخورداری از تمامی زیر ساخت های مورد نیاز برای ایجاد یک منطقه آزاد تجاری - صنعتی بدون نیاز به انجام هزینه‌ها و سرمایه گذاری های اضافی جهت تامین ارتباطات و نیروی انسانی و از همه مهمتر وجود زمینه‌های لازم و کافی جهت حضور پررنگ بخش خصوصی در فعالیت های اقتصادی و عوامل متعدد دیگر، شایستگی تبدیل به یک منطقه آزاد تجاری - صنعتی را داشته است.

وجود انبارها و ترمینالهای متنوع و انواع جرثقیل های ساحلی و زرافه‌ای و همچنین شبکه رایانه ای مشترک بین بندر و گمرک که تمام مراحل امور بندری و صدور بیجک EDI ضرورت می گیرد این بندر را از بنادر موجود در سطح کشور و منطقه متمایز نموده است.

نزدیک‌تر بودن آن به بنادر اروپای شمالی از طریق رودهای ولگا و ولگا-دن نسبت به بنادر جنوب بر اهمیت آن افزوده است. فاصله تقریبی بنادر جنوب و بندر انزلی با بندر هامبورگ به ترتیب 1615 و 1387 مایل دریایی است. واردات عمده تبادل کالا در بندر انزلی به شمار می‌رود و انواع کالا شامل چوب و تخته، کاغذ، مقوا و مواد نفتی و آهن‌آلات در اسکله‌ها تخلیه می‌شود. بندر دو موج شکن شرقی و غربی به طول 104 و 530 متر دارد.

1-3-1-2-3. بررسی عوامل موثر در تقسیم کار میان بنادر شمالی کشور و پیش بینی نقش آتی بندر انزلی

در جلد (1) گزارش نهائی طرح جامع بنادر ایران تهیه شده توسط جایکا ضمن بر شمردن استراتژی کلی برای تمام بنادر خصیصه های استراتژیک توسعه بندرانزلی نیز قید شده است. نخست آنکه از نظر تخصیص وظائف عملکردی، بندرانزلی را بندر اصلی دریای خزر دانسته و بنادر نوشهر، امیرآباد و نکاء را نسبت به آن فرعی محسوب نموده اند. در بررسیهای جایکا بندرانزلی به استثناء سه مورد (تجارت داخلی- صنعتی- کالای فله) در تمام موارد دیگر وظائف بندری خود شامل: تجارت خارجی- بازرگانی- کالای کانتینری- کالای سنگین- کالای رو- رو- کالای ترانزیت- کالای مایع- ماهیگیری- مسافر- پناهگاه از رده متوسط بالا برخوردار میباشد.

با توجه به رده بندیهای مذکور بندرانزلی در چهارچوب یک استراتژی توسعه بشرح زیر بررسی شده است :

کالای فله : در بندرانزلی و بندر نوشهر تخلیه و بارگیری غلات و کالای فله مایع انجام میشود. حجم کالاها از جمهوری های مشترک المنافع در آینده افزایش خواهد یافت. تجهیزات لازم باید در اسرع وقت در این دو بندروبندرامیرآباد کامل شود.

هم اکنون در بندرانزلی بخش خصوصی (شرکت اقیانوس آبی) دو سیلو هر یک به ظرفیت 2500 تن را ایجاد کرده است . ضمناً با پیش بینی کانال و لوله کشی انتقال فله مایع (نفت) در اسکله برگشتی در مورد تخلیه و انتقال نفت به انبارهائیکه قرار است در اراضی شرق نیروی دریائی در آینده احداث شود، مخازن نفت مزبور (6 مخزن هر یک به ظرفیت 15000 تن) در طرح جامع مشاور آتک پیش بینی شده است.

محموله های سنگین : کالاهای سنگین از جمله مواد اولیه لازم برای پروژه ها در بندرانزلی تخلیه میشود. لازم است ظرفیت تخلیه و بارگیری کالاهای سنگین در این موارد افزایش یابد. با توجه به میزان آهن آلات و خودروهای سنگین تخلیه شده در بندرانزلی طی سالهای اخیر  و نیاز به انبار تجهیزات تخلیه و بارگیری و جابجائی آنها بندرانزلی به جرثقیل های سنگین ریلی مجهز شده است و برای انبار کردن این نوع کالاها تا زمان احداث بندرگاه جدید از پسکرانه منطقه آزاد اقتصادی "ب" در حسن رود برای این منظور استفاده میشود.

کالای یکسره رو- رو : تردد کشتی های رو- رو در دریای خزر افزایش خواهد یافت. در دریای خزر یک خط دریایی بین باکو و کرانووستک فعالیت می کند. کشتی ها و تجهیزات رو- رو برای بنادری مناسب هستند که از تأسیسات مکفی برخوردار نیستند. از آنجا که جمهوریهای مشترک المنافع نیاز به تخلیه و بارگیری کالا با اروپا از طریق دریای خزر و توسط جاده وخط راه آهن را دارند وهمچنین کالای آسیایی آنها باید از خشکی عبورنماید، پیشنهاد شده است سیستم کانتینری در حد وسیع فراهم شود، زیرا کانتینر بهترین وسیله برای حمل کالای ترانزیت میباشد. بنابراین تجهیزات بندری برای کشتی های رو- رو باید برای بندرانزلی پیش بینی شود.

با توجه به پیش بینی ازدیاد استفاده از کشتی های رو- رو و روشهای استفاده از کفی هایی برای سیستم حمل و نقل در اینگونه کشتی ها در طرح جامع مشاور آتک یک اسکله (در جوار شمال بندرگاه مسافری) برای کشتی های رو- رو اختصاص داده شده است.

کالاهای ترانزیت : کالاهای بازرگانی جمهوریهای مشترک المنافع که توسط جاده و راه آهن از ایران می گذرد عمدتاً از بندرانزلی، بندر امیرآباد و بندر نوشهر (در دریای خزر) و بندر امام خمینی و بندرعباس (در خلیج فارس) عبور میکند. دقیقاً نمی توان حجم کالاهای ترانزیت را برآورد کرد زیرا اطلاعات کافی در دست نیست. اما تجهیزات بندری باید برای تخلیه و بارگیری حدود 5/2 میلیون تن آمادگی داشته باشد.

بحث فوق الذکر در زمانی توسط جایکا مطرح شده است که هنوز مبحث کریدور شمال- جنوب (نوستراک) تحقق نیافته بوده است. در زمان حاضر با توجه به امضاء معاهده استفاده حمل و نقل کالای ترانزیت از این مسیر بین کشورهای هند- ایران- روسیه و تخصیص بندر امیرآباد که متصل به راه آهن میباشد برای این منظور حجم  ترانزیت برای سال 1385 میزان 6/5 میلیون تن کالای ترانزیت برای کشور  تعیین شده است.(بدون 6 میلیون تن سواپ)

طی بررسیهای بعمل آمده،  چنانچه طبق برنامه ریزی و پیش بینی مقامات دولتی محاسبه شود حجم کالای ترانزیت با فرض عبور 10 میلیون تن کالای ترانزیتی از طریق دریای خزر در سال افق 1400، وسهم بندر انزلی به میزان 30 درصد , میزان ترنزیت این بندر در سال افق طرح،  3  میلیون تن پیش بینی میشود.

کالای کانتینری : با توجه به وضعیت هایی که در رابطه با نوع کالاها در دریای خزر وجود دارد، کالای کانتینری افزایش خواهد یافت. بندرانزلی تخلیه و بارگیری اصلی کالاهای کانتینری را به عهده خواهد داشت. با در نظر گرفتن روند به رو گسترش کالاهای کانتینری در سالهای اخیر در جهان خصوصاً با توسعه این روند در کشورهای جنوب شرقی آسیا، چین و ایالت حاشیه خلیج فارس و همچنین آماده سازی بندرهای باکو و آستراخان برای پذیرش کالاهای کانتینری سالهای اخیر و انجام ساخت و سازهای لازم توسط شرکتهای امریکائی سرمایه گذار، مشاور آتک سهم کالای کانتینری بندرانزلی را نسبت به حجم کل ظرفیت بندر در سال افق 1400، 30% مفروض داشته است که حدود 8/1 میلیون تن برآورد شده است. که با توجه به ظرفیت پیش بینی شده 10 میلیون تن برای این بندر , این سهم حدود 3 میلیون تن برآورد می شود .

2-3-1-2-3. منطقه آزاد تجاری - صنعتی انزلی

منطقه آزاد تجاری - صنعتی انزلی در دو قسمت جداگانه در شرق و غرب شهرستان بندر انزلی ایجاد شده است و هر یک از مناطق پتانسیل خاص خود را دارد که ذیلاً به آن اشاره گردیده است.

  • پتانسیل قسمت شرقی شامل تاسیسات بندری و گمرک ،شهرک صنعتی، اراضی منابع طبیعی و مجاورت با تالاب انزلی می باشد
  • پتانسیل قسمت غربی شامل اراضی مناسب طبیعی ،تراکم کم جمعیت و مناطق مسکونی، غالب زمین های زیر کشت برای صیفی کاری و باغات و کمترین مقدار زمین جهت شالی‌کاری، دسترسی به ساحل مناسب و وجود اماکن و تاسیسات تفریحی و توریستی در منطقه

 

 مزیت ها و فرصت های منطقه آزاد تجاری - صنعتی بندر انزلی

  • وجود امکانات و تاسیسات بندری و حمل و نقل دریایی (امتیاز مهم منطقه)
  • وجود راه های ترانزیتی و ارتباطی مناسب با شهرها و مناطق داخلی کشور و کشورهای همجوار شامل روسیه ،آسیای میانه و قفقاز
  • ارتباط با بازارهای منطقه ای و دسترسی به بازار مصرف بالای 300 میلیونی کشورهای تازه استقلال یافته شوروی سابق
  • وجود نیروی کار متخصص و فراوان  
  • برخورداری از شرایط آب و هوایی معتدل استان گیلان
  • نزدیکی به بزرگترین ذخایر نفت و گاز دریای خزر
  • دسترسی به معادن سرب ،روی و آهن  
  • تولید مرغوب ترین خاویار جهان
  • جنگلهای وسیع و پهناور به وسعت 560000 هکتار 
  • نزدیکی به 5 نیرو گاه برق
  • نزدیکی به فرودگاه بین المللی با برخورداری از تجهیزات کامل ناوبری و دستگاه‌های LIS/MOE  (25 کیلومتر)
  • نزدیکی به مرکز کشور (360 کیلومتر)
  • نزدیکی به بنادر اروپا قرار گرفتن در مسیر کریدور بین المللی شمال- جنوب، نستراک (Nostrac) که از آن به عنوان کریدور حمل و نقل قرن بیست و یکم آسیا – اروپا یاد شده و سه برابر از مسیر فعلی کوتاه و ارزانتر می باشد. این کریدور بندر هلسینکی در شمال اروپا را از طریق روسیه به بنادر شمال و جنوب دریای خزر، بنادر خلیج فارس و سپس به کشورهای جنوب و شرق آسیا متصل می‌کند.
  • ارتباط و تبادلات تجاری با بنادر شمال و جنوب اروپا از طریق رود «ولگا» و «ولگا-دن» همجواری با بنادر آستراخان و لاگان در روسیه، کراسنودسک در ترکمنستان، آکتانو در قزاقستان و باکو در آذربایجان.
  • از امتیازات مهم منطقه آزاد انزلی، وجود بندر انزلی در محدوده آن است که دارای امکانات، تجهیزات و تأسیسات پیشرفته‌ای جهت تخلیه و بارگیری و انبارداری است. از مهمترین آنان میتوان به وجود ده پست اسکله به طول 1581 متر با ظرفیت حداکثر 80000 تن با کاربری تجاری، رو-رو، غلات، خدماتی و نفتی و سیستم کنترل ترافیک دریایی (TS) و همچنین سیستم رایانه‌ای مشترک با گمرک جهت سهولت ترخیص کالا، اشاره کرد.
  • دستیابی به آزادراه انزلی- رشت – قزوین
  • امکان بهره مندی از راه‌آهن قزوین- انزلی – آستارا که با احداث آن، ظرفیت حمل بار از منطقه آزاد به نقاط مختلف کشور و مبادی ذیربط به طور چشمگیری افزایش می یابد.

طرحها و برنامه های آتی این بندر به شرح ذیل است:  

  • افـزایش تعـداد اسـکله ها از 10 پست فعلـی به 24 پست
  • احیـای اراضـی خـریـداری شـده
  • خـرید اراضـی و توسـعه بنـدر از مساحت 65 هکتـار فـعلی به 100 هکتـار
  • احـداث اسـکله دولفیـن مـواد نفتـی
  • نصب 2 دستگـاه باسـکول مـوبایل 60 تنـی
  • احـداث مخـازن سـوخت
  • احـداث ترمینال کانتینری
  • احـداث مـوج شـکن
  • احـداث دیـوار ساحلی
  • احـداث انبـار مسقف
  • خـرید تجهیـزات استـراتژیک خشـکی و دریایـی
  • ارتقـای تـوان و ظـرفیت عملیاتی بنـدر
  • اجرای راه آهن داخل بندر و اتصال آن به راه آهن سراسری قزوین – رشت –انزلی
  • احـداث انبـار CFS
  • الکتـرونیکی نمـودن اسـناد تجـاری در منطقـه
  • احـداث حوضچـه خـدماتی انـواع شـناورها
  • ایجـاد مرکز تجسس و نجـات دریایی و ایمنـی
  • احداث Helipadلازم با امکانات
  • پیش بینی افـزایش آبخـور اسـکله ها
  • پیش بینی خریـد اراضـی پشتیبانی در منطقـه آزاد جهت واگـذاری به پیمانکاران طرف قـرارداد به مساحت 300 هکتار و پـردازش کـالا
  • ارتقـاء ایمنـی در بنـدر جهت کـاهش رسـوب کـالا

با اجرای طرح‌های توسعه و بهره‌برداری از امکانات جدید، ظرفیت بندر انزلی به 6 میلیون تن کالا بالغ خواهد شد.

سازمان بنادر و کشتیرانی در راستای توسعه بندر یاد شده نسبت به خریداری اراضی نیروی دریایی، به مساحت تقریبی 42 هکتار مبادرت نموده که در حال حاضر بیش از 34 هکتار از این اراضی در اختیار بندر قرار گرفته و زیرسازی و روسازی 30 هکتار آن پایان یافته است.

همچنین سازمان بنادر و کشتیرانی طی سالهای گذشته نسبت به احداث 6 پست اسکله اقدام و تعداد 4 پست اسکله را مورد بازسازی و ترفیع قرار داده است.

از دیگر اقدامات بعمل آمده در این بندر، علاوه بر جذب سرمایه‌گذاران بخش داخلی و خارجی در زمینه احداث سیلوی غلات به ظرفیت 6 هزار تن و محوطه‌های اقتصادی، می‌توان به ساخت برج کنترل، خرید و نصب تجهیزات مورد نیاز آن و بهره‌برداری از ترانزیت سوخت اشاره کرد.

4-1-2-3. فعالیت و عملکرد بنادر شمال کشور

در سال 85 در مجموع 9169 فروند شناور بالای هزار تن در بنادر تجاری کشور به منظور انجام عملیات تخلیه و بارگیری پهلو گرفته‌اند که 3280 فروند آن (36 درصد) مربوط به بنادر شمالی شامل انزلی (15 درصد)، نوشهر و نکا (19 درصد) و امیر آباد (2 درصد) بوده است.

در حال حاضر بنادر شمال کشور ایران ظرفیت سالانه 7 میلیون تن را دارا مى باشندکه: بندر انزلى با 5 میلیون تن " 5/4 میلیون تن کالاى تجارى و 5 /0میلیون تن مواد نفتى"؛ بندر نوشهر با 5/1 میلیون تن " کالاى تجارى و مواد نفتى"؛بندر امیرآباد با 1میلیون تن "مواد غیرنفتى"، مبادلات بازرگانى جمهورى اسلامى ایران در دریاى خزر را انجام داده و توانایى ارائه خدمات ترانزیت کشور را دارا مى‌باشند.

بندر انزلی به تنهایی 73 درصد عملیات تخلیه و بارگیری غیرنفتی بنادر شمالی کشور را به خود اختصاص می‌دهد. 87 درصد فعالت نفتی در نکا و 5 درصد فعالیت نفتی در بندر انزلی انجام می گیرد. قابل ذکر است، مجموع فعالیت‌ نفتی و غیرنفتی بندرانزلی حدود 5/4 میلیون تن می‌باشد.

اداره کل بنادر و کشتیرانی استان گیلان در زمینه عملکرد عملیاتی در سال 1385 رکورد جدیدی را به ثبت رساند که در تاریخ بندر انزلی بی سابقه بوده است به نحوی که تعداد کشتی های وارده 1425 فروند و مقدار کالای تخلیه و بارگیری شده 4479442 تن بوده است و نسبت به سال 1384 به ترتیب 2/34 و 1/31 درصد رشد داشته است. افزایش تخلیه مواد نفتی ترانزیتی با رشد 6/67 درصد با تناژ 394893 و همچنین رونق گرفتن صادرات کالا با تناژ 138231 و رشد 3/35 درصدی از دیگر موفقیتهای عملکردی این اداره کل بوده و در مجموع 191074 دستگاه کامیون با رشد 10 درصد نسبت به سال 84 از بندر انزلی کالا به مقاصد مختلف کشور بارگیری شده است. ضمناً رکورد به ثبت رسیده عملکرد ماهانه در سال 85 به میزان 512 هزار تن بوده است که این تناژ در پیدایش انزلی بی سابقه بوده است .

 

2-2-3. سایر بنادر مهم  حوزه دریای خزر در کشورهای همسایه از نظر اسکله‌ها و امکانات حمل و نقل دریایی

1-2-2-3. باکو در آذربایجان

باکو یا بادکوبه سابق بزرگترین بندر دریای خزر در ساحل جمهوری آذربایجان است که بیشتر کشتی‌های فعال این دریا در اختیار آن می‌باشد. این ناوگان شامل 75 کشتی از انوع رو-رو، تانکر، مسافری، رودخانه‌ای پهن با آبخور کم و فله‌بر برای فله خشک و حمل کننده جنرال کارگو یا کالای عمومی است. مهمترین فعالیت در آن کارهای نفتی و تبادل مواد چوب و کاغذی و آهن‌آلات است. ایجاد ارتباط با ساحل شرقی از طریق حمل قطار مسافری یا باری در کشتی‌های رو-رو از باکو به ترکمن‌باشی و برعکس می‌باشد. این بندر با آبخور 6 متر، 3 اسکله برای پهلو دهی تانکرهای حمل فله مایع و انواع سوخت دارد که حداکثر 8 کشتی همزمان در آن می‌تواند پهلو بگیرند. این بندر همچنین 6 اسکله و سکوی اختصاصی برای کالای عمومی، فله خشک و کانتینر و 2 اسکله رورو و مسافری و در کل 11 اسکله  دارد. 4 جرثقیل شناور بزرگ، 14 جرثقیل 5 تا 40 تن که بیشتر 16 تنی زرافه ای نظیر بندر انزلی هستند از امکانات خوب آن می‌باشد. با این همه معمولاً در بندر اسکله‌های خالی وجود دارد. تنها مرکز گزارش‌های هواشناسی در دریای خزر نیز در باکو مستقر است. بارانداز بندر در فاصله 40 کیلومتری شهر باکو قرار دارد و به راه آهن و به فرودگاه باکو متصل می‌باشد. ترانزیت کالاهای کشورهای شرق دریای خزر و آسیای میانه به غرب و دریای سیاه یا شمال اروپا از طریق این بندر، اهمیت مضاعف به باکو داده است.

2-2-2-3. آستاراخان در روسیه

آستاراخان مرکز اداری منطقه آستاراخان است که شامل 12 منطقه و شهرهایی است که در بخش جنوب شرقی در 1534 کیلومتر مسکو قرار دارد. این شهر در اراضی هموار خزر در رود ولگا و در بلندترین نقطه واقع شده است‌. در غرب‌، منطقه آستاراخان با جمهوری کالمیکیا، در شمال با منطقه ولگاگراد، در شرق با قزاقستان هم مرز است و در جنوب به دریای خزر محدود می‌شود. شهر آستاراخان در 11 جزیره مستقر است‌; 500 کیلومتر مربع وسعت دارد و به 4 ناحیه تقسیم می‌شود.

اقلیم آستاراخان قاره‌ای و خشک است‌. میانگین درجه حرارت در ژانویه منهای 10 درجه سانتی گراد، در جولای 25 درجه است‌. میانگین بارش سالانه 230 میلی متر است‌. در این جا می‌توان بنادر رودخانه‌ای و دریایی حوزه ولگا ـ خزر، نقطه تلاقی خطوط راه آهن (به سوی ساراتف‌، کیزلار، گوری یف‌) و آزاد راه ها (بسوی ولگا گراد، استاوروپل‌، و دیگر شهرها)، و فرودگاه بین المللی را مشاهده کرد.

آستاراخان شهر سرحدی است ـ دروازه جنوبی روسیه‌. این شهر در محل تلاقی اروپا و آسیا واقع است‌، که آن را به مرکز بازرگانی و حمل و نقل کشور تبدیل می‌کند. آستاراخان یک بندر بزرگ رودخانه‌ای است‌. اصلی‌ترین آبراه کشور، ولگا، از میان آستاراخان جریان دارد وآنرا با دریای سیاه‌، بالتیک‌، شمال و مدیترانه پیوند می‌دهد. همه این مزیت‌ها شهر آستاراخان را به نقطه پیوند برای کالاهایی می‌سازد که از هندوستان و ایران به اروپا فرستاده می‌شود.

در میان مزیت‌های دیگر آستاراخان‌، که شهر را جذاب می‌سازد، وجود عرضه غنی منابع طبیعی است‌: گاز، نفت‌، نمک‌، ماسه‌، خاک رس‌، شن‌، گچ‌، ماهی و خاک حاصلخیز. صنایع آستاراخان با ساختار متنوع با تمرکز زیاد توان های منطقه (56درصد) شامل صنایع غذایی‌، صنایع سبک‌، شیمیایی‌، تولیدات چوبی‌، آردسازی‌، ماشین سازی و صنایع فلزی‌، مصالح ساختمانی‌، حمل و نقل آبی‌، وصنایع تولید برق‌، ساختارهای متنوعی را ارائه می‌دهد.

یکی از بزرگترین صنایع‌، صنایع شیمیایی است که براساس  ذخایر عظیم گاز و نفت شکل گرفته‌اند‌. طبق آخرین تحقیقات‌، منطقه آستاراخان‌، پنجمین ذخایر نفت جهان را داراست‌. مهمترین شاخه اقتصادی ملی در منطقه کشتی‌سازی و تعمیرات کشتی است‌، که نیازهای صنایع ماهی‌، گاز و صنایع نفت را تأمین می‌کند. کارخانه آستاراخان کشتی‌های باری‌، سکوهای نفتی و انواع تجهیزات کشتی را تولید می‌کند.

یکی از قدیمی‌ترین صنایع‌، صنایع ماهی است‌. آستاراخان یکی از بزرگترین صادر کنندگان انواع خاویار و ماهیان خاویاری است‌. کشاورزی نیز قابل توجه است‌. آستاراخان به جهت محصول گوجه فرنگی و هندوانه که به سراسر کشور صادر می‌کند، از شهرت بالا برخوردار است‌. در منطقه آستاراخان 154 مؤسسه کشاورزی‌، 1732 مزرعه دولتی و 125 هزار مزرعه خصوصی وجود دارد که به کشاورزی اشتغال دارند. آستاراخان هم چنین یک مرکز فرهنگی است‌. در این شهر 5 دانشگاه وجود دارد (دانشگاه دولتی فنی آستاراخان‌، دانشگاه تربیت معلم آستاراخان‌، آکادمی پزشکی آستاراخان‌، مؤسسه مهندسی آستاراخان و کنسرواتوار آستاراخان‌) و بیش از 30 شعبه از مؤسسات و دانشگاه های متفاوت‌. در آستاراخان شما می‌توانید 5 تئاتر، و موزه‌های متعدد فرهنگ مردم و سنت‌های بومی و گالری عکس را تماشا کنید.

اما یکی از نخستین چیزهایی که مردم در ارتباط با آستاراخان دوست دارند، گل لوتوس است که زیباترین و شگفت‌انگیزترین گلی است که در دلتای ولگا و اراضی هموار می‌روید. مزارع لوتوس (نیلوفر مرداب‌) حدود 5 هزار هکتار را در دلتا می‌پوشاند.

ذخیره گاه دولتی آستاراخان در دلتای رودخانه ولگا واقع شده است‌. این جا یکی از قدیمی‌ترین و زیباترین محل ها در کشور است‌، که در 1919 بنیان گرفته است‌. پوشش گیاهی و جانوری منطقه آستاراخان بی همتاست‌. گونه‌های متفاوت ماهی‌ها، پرندگان و جانوران در اینجا یافت می‌شود. در میان آنها پلیکان دالماتیا، قوی خاموش‌، قرقاول و استروژن وجود دارد. 

شهردار آستاراخان «ایگور برزوکاو نیکف‌» نخستین شهردار شهر است که از طریق انتخابات برگزیده شده است‌. او توجه خود را به فعالیت‌های بین المللی و همکاری‌های فرامرزی معطوف کرده است‌. اولویت اصلی شکل دادن به رژیم بین المللی و حقوقی دریای خزر، جست و جوی شرکا و پیمانکاری های خارجی برای کارخانجات آستاراخان‌، جلب سرمایه‌های خارجی‌، افزایش تجارت خارجی و ترانزیت بار از طریق بندر آستاراخان است‌ (www.astaragorod.ru/ index) .بندر دریایی ماهیگیری آستاراخان به عنوان بازار خدمات حمل و نقل 64 سال است که شناخته شده است‌. در اثنای اصلاحات بازار، بندر از یک مرکز حمل کالای بندری تخصصی به یک شرکت بین المللی تبدیل شد که خدمات پشتیبانی بسیار امروزی و به روز شده را ارائه می‌دهد. 

در بین بنادر دریای خزر، یکی از فعال‌ترین و پویاترین اپراتورهای در حال توسعه کریدور حمل و نقل «شمال و جنوب‌» است‌. اصلی‌ترین فعالیت بندری حمل و نقل و جا به جایی بارهای عمومی به ایران و کشورهای آسیایی است‌. حدود 35 درصد از حجم بارها، از محل تقاطع حمل و نقل آستاراخان می‌گذرد، که در ترمینال های بندر که با ماشین‌های پیشرفته بار سنگین تجهیز شده است‌، جا به جا می‌شوند. 

نظر به تغییر بازار خدمات حمل ونقل‌، بندر یک سیاست سرمایه گذاری پر شتابی را دنبال می‌کند. رشد قابل توجه سرمایه گذاری سالانه اجازه می‌دهد نه تنها بازار توسعه یابد، بلکه هم چنین قسمت‌های جدیدی تحصیل شود.

امروزه بندر آستاراخان هم با بسیاری از شرکت های روسی و هم با شرکت های بسیار معروف خارجی هم چون « DSB» (آلمان‌)، «وایکینگ‌» (دانمارک‌)، «روکسل‌» (اطریش‌)، «سی سورتا لیمیتد» (بریتانیای کبیر)، «کشتی رانی خزر» (ایران‌) و دیگران همکاری دارند.

آستاراخان بندر اصلی روسیه در دریای خزر است‌. در نتیجه نقطه گره‌ای مهمی برای ترافیک رودخانه‌ای به علیای ولگاست‌، و نیز انتقال بار به و از دیگر بنادر دریای خزر است‌. بیشتر تجارت  این قسمت دریای خزر با ایران است‌. خط دوم دفاع و SCC RF آستاراخان را به عنوان یکی از اولویت‌های بالا برای ارتقأ با تجهیزات راداری کشف و تفتیش‌، معرفی می‌کند. منظور از کوشش برای همکاری بین RF  SCC و DOE در آستاراخان تهیه و تدارک تسهیلات از طریق تجهیزات و آموزش برای نظارت و کشف حمل بار غیرقانونی مواد هسته‌ای از آستاراخان است‌. نخستین تسهیلات‌، مجهز شدن به سیستم‌های اخطاردهنده مدخل وسایل نقلیه و راه آهن است‌. تسهیلات به سیستم اخطار دهنده مدخل مسافران پیاده‌، وسایل نقلیه‌، و راه آهن مجهز شده‌اند. فاز دوم این پروژه با تجهیز آستاراخان به ریل اضافی و سیستم جا به جایی‌، و تکمیل سیستم ویدئویی کامل خواهد شد. در ارتباط با هر دو فاز، آموزش عملی تجهیزات ضروری برای اطمینان از عملیات موفق تجهیزات برای کشف و بازداشت حمل‌ونقل مواد هسته‌ای است‌.

توجه ویژه‌ای به توسعه زیرساخت‌های حمل ونقلی در منطقه دریای خزر شده است‌. احداث بندر جدید اولیا در 100 کیلومتری جنوب آستاراخان از اواخر دهه 1990 آغاز شد. فاز اول ترمینال کانتینری‌، باظرفیت 20000 تی ئی یو TEU) واحد کانتینری برابر با بیست فوت‌)در سال‌، راه اندازی  شد، احداث خط آهن 50 کیلومتری نیز در سال 2006 به بهره برداری رسید. مسوولان تعرفه‌ها و حقوق بندری را به عنوان محرکی برای تشویق حمل و نقل از طریق مرکزیت آستاراخان، به میزان 45 درصد کاهش داده‌اند.

مرکزیت حمل ونقل آستاراخان موقعیت مهمی در کریدور بین المللی حمل و نقل شمال ـ جنوب دارد. اینجا نقطه‌ای ترانزیتی برای حدود 3 میلیون تن بار برای بنادر ایرانی دریای خزر است‌. بندر ماخاج کالا برای تخلیه و بارگیری نفت و محصولات نفتی اختصاص داده شده است‌. مسوولان بندری ظرفیت‌هایی را برای تخلیه و بارگیری بارهای عمومی افزایش داده‌اند، تسهیلات غلات را برای انتقال 5/0 میلیون غله‌، و تسهیلات بارانداز را برای جا به جایی قطار از ماخاچ کالا به بندر ترکمن باشی (ترکمنستان‌)، و بندرآکتائو (قزاقستان‌) تدارک دیده‌اند. در آینده‌، جا به جایی قطارهای باری‌، بارهایی را برای بندر امیرآباد خواهد پذیرفت‌. احداث یک ترمینال کانتینری در ماخاچ کالا در 2002 آغاز شد و در پایان این سال ظرفیت آن به 30520 تی ئی یو در سال رسید. ترمینال با دو جراثقال حمل کانتینر با ظرفیت حمل هرکدام 35 تن و یک جرثقیل متحرک لیبهر (Libher) آلمانی با ظرفیت 64 تن تجهیز شده است‌. برنامه ریزی شده است که ظرفیت ترمینال به 61000 تی ئی یو در سال‌، در آینده‌ای نزدیک افزایش یابد. در حال حاضر، جابه‌جایی کانتینری از طریق بندر ماخاج کالا بیشتر بین خط کشتیرانی روسیه ـ ایران صورت می‌گیرد.

3-2-2-3. بندر اولیا

با ملاحظه موقعیت ژئوپلتیکی منطقه آستاراخان، این بندر از موقعیت کلیدی در کوتاه­ترین و اقتصادی‌ترین و باصرفه‌ترین راه ارتباطی ترانزیتی اوراسیا قرار دارد. به علت موقعیت رود ولگا و دریای خزر، آستاراخان یکی از کوتاه‌ترین و دسترس‌ترین راه‌های ارتباطی بخش اروپایی روسیه با کشورهای آسیای مرکزی‌، هندوستان و پاکستان است‌. این کریدور ترانزیتی دارای مزیت‌های آشکاری است‌، یعنی زمان وهزینه تحویل بار در مقایسه با دیگر راه های حمل بار به اروپا (عمدتأ کشورهای بالتیک و دریای شمال‌) از کشورهای آسیای مرکزی و مناطق جنوب شرقی و مسیرهای بالعکس سریع تر و کم هزینه‌تر است‌.

توسعه بندر دریایی اولیا، با به کارگیری آخرین فناوری ها و ملاحظه وضعیت منطقه به عنوان بندر مرکزی استراتژیک تجاری روسیه در منطقه خزر آستاراخان‌، جهتی آینده نگر از وضعیت خدمات حمل و نقل در حوزه دریای خزر است‌.

به عنوان بخشی از توسعه بندر اولیا راه اندازی ایستگاه راه آهن بندر  در سال 2004 و توسعه راه آهن داخلی، بندر اولیا را به عنوان یک مرکز حمل و نقل شمال ـ جنوب‌ و تسهیل کننده تکنولوژی تحویل بار به داخل کشور با به کارگیری حمل و نقل ارزان تر (یعنی راه آهن‌) تبدیل می‌کند، همچنین این بندر زمان تحویل بار، تعداد عملیات انتقال‌ را کاهش داده و حداکثر  سازی ظرفیت را در پی داشته­ است. در بلند مدت این مورد سبب ثبات اجرای زنجیره پشتیبانی جا به جایی بار از طریق کریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب خواهد شد. (www.container.ru/english ).

آمادگی بندر اولیا برای شرایط جدید

بندر بین المللی اولیا که در منطقه آستاراخان واقع شده در میان شش بندری ذکر شده است که می‌تواند به منطقه ویژه اقتصادی تبدیل شود. بندر اولیا برای تبدیل شدن به یک منطقه بندر آزاد  باید با بنادر کالینین گراد، نوروسیسک و مورمانسک رقابت کند.  در این راستا به گفته مسوولان آستارا خان ظرفیت بندر باید تا حد 30 میلیون تن بار افزایش یابد‌.

توسعه فعال کریدور ترانزیتی شمال-جنوب به معنی توسعه پیشرفته بندر است‌. بنابر پیشنهاد مسوولان منطقه آستاراخان به وزارت توسعه اقتصادی و بازرگانی روسیه اصلاحیه‌ای برای قانون فدرال و مفهوم «بندر آزاد» تهیه و تصویب شده است؛ این اصلاحیه تقدیم دومای دولتی فدراسیون روسیه شده واکنون پیش نویس آن برای طرح در جلسه دوما آماده است‌.(27 /9/2007)

4-2-2-3. ترکمن باشی در ترکمنستان

ترکمن‌ باشی یا کراسنوودسک در کشور ترکمنستان می‌باشد. این بندر دارای آبخور 5 متر، 3 اسکله تجاری، 2 اسکله رو-رو و مسافری و یک اسکله نفتی با گنجایش 2 کشتی، می‌باشد. لذا با وجود 6 اسکله، 7 کشتی با ظرفیت 5000 تا 30000 تن همزمان می‌توانند پهلو بگیرند. البته 5 اسکله نیز برای ماهیگیری استفاده می‌شود. بندر انباری 6000 مترمربعی و محوطه‌ای 59400 مترمربعی دارد. با این همه، کهنه و قدیمی بودن تجهیزات بندر نظیر جرثقیل‌های شناور و زرافه‌ای بزرگ، علیرغم کافی و زیاد بودن آنها، از کارآیی و بازدهی بندر بسیار کاسته است. ارتباطی قوی و مسیری مخصوص بین این بندر و باکو، آستاراخان و ماخاچ قلعه برقرار است. این بندر مثل سایر بنادر شوروی سابق با راه‌آهن به بقیه بنادر غیرایرانی در ساحل خزر متصل است. مهمترین صادرات آن عبارتند از : سوخت 38%، پنبه و روغن 22% ، گاز 30% و مواد پتروشیمی، فسفاتها، نمک طبیعی و گراول 6%، ترکمنستان دارای 4 کشتی در دریای خزر می‌باشد و بیشتر از کشتی‌های روسیه و آذربایجان برای حمل و نقل استفاده می‌کنند. ترکمنستان 3 بندر کوچک در حال تجهیز بنام‌های آلاجو، پریچال و بکداش دارد، ولی تنها بندری که اهمیتی بسزا در ترانزیت کالا برای سایر کشورهای بدون دسترسی به دریا و آسیای میانه دارد ترکمن‌باشی است.

5-2-2-3. اوکتائو در قزاقستان

اوکتائو با نام قبلی شفچنگو بندر اصلی قزاقستان است و کوچکتر از ترکمن‌باشی می‌‌باشد ولی همه تجهیزات برای انواع بار و خدمت دهی به کشتی‌ها را داراست. این بندر ارتباطی قوی با بندر باکو دارد و کشتی‌های تا 10000 تن بین آنها رفت و آمد می‌نمایند. تبادل 250000 تن مواد غیرنفتی و 5 میلیون تن مواد نفتی ثمره این ارتباط است. دارا بودن 2 اسکله عمومی، 3 اسکله تجاری و 4 سوختی و 5 اسکله ماهیگیری و جمعاً 12 اسکله با آبخور 4/4 تا 6 متر، 5 جرثقیل زرافه ای بزرگ، 25000 مترمربع محوطه بندری و یک حوضچه عظیم بر اهمیت آن افزوده است. همچنین عمق دهانه ورودی کانال 6/6 متر می‌باشد. قزاقستان دارای کشتی نیست و از روسیه در این مورد کمک می‌گیرد. همچنین دارای بندر دیگری به نام آیترائو است که امکانات چندانی ندارد. خروجی‌های عمده بندر اوکتائو مواد معدنی , نفتی، گاز ، دام زنده و کالای ترانزیتی از سایر کشورهای آسیای میانه می‌باشد.

6-2-2-3. ماخاج قلعه در داغستان

این بندر در سال 1983 به بیشترین ظرفیت تخلیه و بارگیری خود رسید؛ در آن هنگام تقریباً 12 میلیون تن نفت و فرآورده‌های نفتی جا به جا شد و بیش از 2/1 میلیون تن کالاهای عمومی و  نفت از جمهوری آذربایجان به پایگاه نفتی حمل و از آنجا از طریق راه‌آهن به نقاط دیگر منتقل ‌شد. 

احداث خط لوله از جمهوری آذربایجان به بندر نوروسیسک از طریق گذر از گروزنی‌، سبب افت ناگهانی جا به جایی بار کشتی‌ها به 5 میلیون تن شد. جا به جایی بار کشتی‌ها در بندر بین 6ـ7 میلیون تن در سال، ادامه یافت‌. بعد از این فروپاشی، روابط اقتصادی بین جمهوری‌های سابق اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی درهم شکست‌، و از آغاز سال‌های دهه 90 جریان بار کشتی در بندر به تنزل گرایید.

بندر دریایی ماخاچ کالا به دو بخش تقسیم می‌شود: بندر نفتی و بندر کالاهای خشک‌. حدود 350 متر اسکله و 8 جرثقیل ریلی، در بندر کالاهای خشک وجود دارد. عمق آب اسکله 8ـ7 متر است‌؛ توانایی پهلوگیری شناورهایی با ظرفیت 5000 تن را داراست‌؛ می‌تواند سالانه حدود 600 هزار تن کالای عمومی را جا به جا کند. بندر امیدهای خود را به توسعه حمل و نقل عبوری گره زده است که برای حمل و نقل منظم کامیون‌های عبوری بین ماخاچ کالا و ایران آماده است‌.

بخش اصلی بندر، بندر نفتی است‌. عمق آب اسکله در اینجا 9 متر است‌. در بندر تانکرهای نفت کش با ظرفیت 5ـ7 هزار تن می‌توانند پهلوگیری کنند. حتی  بزرگترین کشتی‌های دریای خزر با ظرفیت 10 هزار تن هم می‌توانند پهلو بگیرند. تقریباً همه کشتی‌هایی که در بندر پهلو می‌گیرند به شرکت روسی «ولگو تانکر» یا شرکت آذربایجانی «کاسپار» تعلق دارند. نفت و فرآورده‌های نفتی از ترکمنستان (بندر ترکمن باشی‌) یا قزاقستان (بندر آکتائو) به ماخاچ کالا حمل می‌شود.

بندر ماخاچ کالا پروژه‌ای ساختمانی را برای بازسازی بندرگاه نفتی و کالاها به منظور ارتقای  ظرفیت آنها به 53/8 میلیون تن در سال در نظر دارد، (بارهای مایع تا 9/7 میلیون در سال) بندر در نظر دارد طرح ساختمان کالاهای عبوری و 12 اسکله اضافی را در لنگرگاه خشک تاً1سیس کند که به جا به جایی 5/1 تا 2 میلیون تن کالای عمومی امکان می‌دهد. همچنین ساخت یک بندرگاه نفتی در برنامه است‌.

این بندر‌، برخلاف اکثریت قریب به اتفاق بنادر روسی‌، کماکان تأسیسات متعلق به دولت است که هنوز هم خصوصی نشده است‌.

بندر ماخاچ کالا به جریان حمل و نقل نفت خزر ادامه می‌دهد. این بندر تنها بندر عملیاتی در میان بنادر روسی واقع در دریای خزر است‌. موقعیت ارزشمند جغرافیایی آن فرصت‌هایی را برای جابه‌جایی نفت ترکمنستان و قزاقستان فراهم می‌آورد. علاوه بر آن بندر چشم‌اندازی مناسب برای توسعه در آینده دارد.

 

4- نتیجه گیری:

  1. با توجه به اصل سودآوری فعالیت اقتصادی، بدیهی است که ترانزیت چند میلیون تن کالا از قلمرو یک کشور،‌ منافع اقتصادی و سیاسی قابل توجهی را برای آن کشور خاص به ارمغان می آورد. لذا هر یک از کشورهای جدید واقع در مسیر ترانزیت سعی در افزایش سهم خود در انتقال کالاهای مورد مبادله آسیای میانه خواهند داشت. متقابلأ کشورهای آسیای میانه نیز حق انتخاب فزاینده ای برای ترانزیت کالاهای مورد مبادله خود می یابند. در این میان طرح کریدور «شمال – جنوب»‌ در مقایسه با طرح «شرق – غرب»‌ تراسیکا یکی از طرحهای مطرح در منطقه می باشد. این کریدور در سال 1993 توسط وزرای حمل و نقل اروپا در کنفرانس هلیسنکی به تصویب رسیده است و هزینه حمل کالا را بین دبی – هلسینکی 10%‌ کاهش میدهد. حال در کنار موارد فوق باید توجه کرد که در جمهوری های تازه استقلال یافته شوروی سابق،  با توجه به بروز بحران اقتصاد جهانی و وابستگی اقتصاد جمهوری های صادر کننده نفت به خصوص روسیه، به صادرات مواد نفتی فرصت تقویت ترانزیت نفت و گاز برای منطقه سیر فزاینده طی می نماید.
  2. حضور ایران در بلوک اقتصادی اکو وموقعیت ترانزیتی ایران، اهمیت ترانزیت از ایران را طی دهه جاری بسیار متمایز از گذشته نموده است. در کنار این مهم همزمان با رشد اقتصادی در کشورهای در حال توسعه ، انتظار می رود که سیستم حمل و نقل نسبتا ناکارآ در بیشتر کشورهای در حال توسعه بعنوان یک مانع تلقی گردد، و نهایتا در این میان کشورهای منطقه خزر، که توانایی تسهیل و توسعه ترانزیت را بیابند برنده میدان خواهند بود. بدیهی است سیستم حمل و نقل بین المللی و فراقاره ای، در مسیر کریدورهای نوستراک و تراسیکا،‌ ایجاب می کند تا امکانات و تاسیسات سخت افزاری و نرم افزاری کشورهای منطقه خزر با رویکرد یکپارچگی زنجیره خدمات، رشد و توسعه متعادل داشته باشند. در غیر اینصورت ضعف توان و توسعه نایافتگی تاسیسات حمل و نقل و تجارت یک ناحیه، می تواند کل زنجیره یکپارچه را مختل سازد و درنهایت ضرر را متوجه کل منطقه نماید.
  3. وجود قرابت فرهنگی، اقتصادی و طبیعی، و برخورداری از جاذبه های متعدد، کشورهای حوزه دریای خزر را به یک منطقه چند کاربره گردشگری، تبدیل نموده،‌ بطوریکه بواسطه ارزش ها و هنجارهای متعارف هر کشور،‌ امکان حضور گردشگران با سلایق و تمایلات متفاوت وجود دارد.
  4. اقتصاد جهانی از دهه 60 بواسطه کاهش تعرفه و سایر موانع و نیز افزایش انواع موافقتنامه های بین المللی با رشد و توسعه چشمگیر مواجه شده است. علاوه برآن ساختار صنعت به ویژه در کشورهای توسعه یافته بگونه ای است که منجر به عدم محلی شدن فعالیتها و استفاده بیشتر از منابع مختلف در نقاط مختلف جهان شده است. از این رو امروزه این صنعت یکی از پرسودترین تجارتهای دنیا به شمار می رود و طبیعتأ کشورهایی که در مسیر کریدورهای ترانزیتی قرار میگیرند می توانند بیشترین بهره را از این تجارت ببرند. در حال حاضر حجم گردش پول ،‌انتقال کالا و انرژی بین آسیا و اروپا در حدود 1500 میلیارد دلار در سال است. که 120 میلیارد دلار از آن به حمل و نقل مربوط میشود.مسیرهای شرقی – غربی نمایش داده شده در شکل زیر بیانگر یکی دیگر از پتانسیل‌های ترانزیتی کشور میباشد که میتواند در آینده نقش مثبتی در زمینه ورود ترانزیت به کشور ایفا نماید.
  5. خط راه‌آهن ایران و بنادر شمالی و جنوبی نقش اساسی در تحقق موافقتنامه هلسینکی (1993) و رسیدن به اهداف کریدور شماره 9 دارند. در این زمینه استفاده از بندر امیرآباد در استان مازندران و توسعه آن به علت دسترسی به راه آهن سراسری ایران از اهمیت خاصی برخوردار می شود و به عنوان یک بندر ترانزیتی برای نقل و انتقال کالای ترانزیتی کریدور شمال- جنوب نقش عمده ای ایفا می نماید. البته با توجه به موجودیت و عملکرد بندر انزلی و توسعه آن در آینده نزدیک مقداری از کالای ترانزیت نیز در این بندر تخلیه و حمل خواهد گردید بویژه اینکه در آینده راه‌آهن تهران- رشت- آستارا با انشعاب در اتصال خطی به منطقه آزاد اقتصادی  بندر انزلی، فرصت حمل و نقل با راه آهن را برای کالای ترانزیتی بندر انزلی فراهم می آورد. بنابراین با در نظر گرفتن مراتب فوق دو بندر مقصد در ایران جهت کالای ترانزیت کریدور شمال- جنوب (نوستراک) برای این مقصد در نظر گرفته می شوند : بندرانزلی و بندر امیرآباد، در مورد بندر مبداء چنانکه اشاره شد از هلسینکی تا بندر لاگان مسیر ترانزیت کریدور مزبور طی می‌شود. قابل ذکر است که در حال حاضر در بندر لاوان در جنوب روسیه اسکله ویژه ترانزیت کالای ایران با هدف انتقال کالای ترانزیت وجود دارد.
  6. در زمان حاضر از محورهای آستارا- رشت- تهران و همچنین محور بندرانزلی - رشت- تهران و همینطور محور بندر انزلی، نوشهر، ساری - مشهد و مرزهای سرخس و دوغارون برای حمل و نقل کالا استفاده می‌شود. در این محورها از مسیرهای اصلی موجود استفاده می شود که به شبکه سراسری حمل و نقل کشور متصل می باشند. در این ارتباط محور تهران- آستارا سهم عمده‌ای را در این شبکه که از طریق جلفا به باکو، رستوف و مسکو متصل می‌شود به عهده خواهد داشت. واضح است که با درنظر گرفتن محور رشت- بندر انزلی- آستارا و نقش بندر انزلی در تخلیه و بارگیری کالاهای ترانزیت می‌توان محور بندرانزلی – آستارا و از جهت دیگر بندر انزلی- رشت- تهران را در این محور مهم ‌دانست.

 

5- پیشنهادات:

نظر به ضرورت و اهمیت رویکرد یکپارچه و متعادل به توسعه منطقه(با توجه به ضروریات اشاره شده در مباحث قبلی)، بالاخص درتاسیسات و امکانات زیربنایی و حل و نقل و تجارت، پیشنهاد می گردد؛

  1. با تشکیل یک تشکل و سازمان بین المللی و منطقه ای با عضویت و حضور همه کشورهای منطقه، پیرامون زمینه های توسعه یکپارچه منطقه و نحوه تامین اعتبار و مدیریت اجرای آن مطالعه و کار کارشناسی دقیقی انجام شود. خروجی مورد انتظار این تشکل تهیه سند مدیریت توسعه یکپارچه منطقه(با تاکید بر نواحی بندری مشرف به خزر) خواهد بود که قطعا ضمانت اجرای آن در گرو توافق مسئولان کشورهای منطقه می باشد.
  2. بحث ترانزیت و انتقال انرژی در حال حاضر بیشتر معطوف نفت و گاز می باشد. بدیهی است که انتقال انرژی برق نیز هم از بعد کشورهای دارای مزیت برای تولید و هم از بعد کشورهای متقاضی منطقه، می تواند مورد بحث و بررسی قرار گیرد
  3. در حال حاضر کشورهای منطقه بواسطه برخورداری از شرایط مرز آبی با دریای خزر، در راستای تشکیل مناطق ویژه و آزاد اقتصادی با یکدیگر در رقابت می باشند. بنابراین درراستای تعامل سازنده و توسعه یکپارچه، بجای حرکت های انفرادی، می توان نواحی حاشیه دریای خزر را با تقسیم کار بین المللی از قبل توافق شده، بصورت یک مجموعه واحد، و کاربری های متنوع به یک منطقه آزاد خزری تبدیل نمود. این منطقه آزاد، تحت عنوان «منطقه آزاد دریای دوستی»، نوید بخش صلح و ثبات، سیاسی،‌ اقتصادی و اجتماعی در منطقه خواهد بود.

 

 

منابع و مآخذ:

  1. احمدیان، امیر،"صادرات گاز و منافع ملی ایران"، اینترنت.
  2. سازمان مدیریت و برنامه ریزی گیلان،"اسناد توسعه استان گیلان" ، شماره نشریه 403 رشت، 1384
  3. سایت اینترنتی سازمان بنادر و کشتیرانی گیلان
  4. سایت اینترنتی منطقه آزاد تجاری- صنعتی انزلی
  5. سایت اینترنتی سازمان توسعه تجارت ایران http://fa.tpo.ir/documents
  6. سنایی، مهدی، " روابط ایران و روسیه، ضرورت برداشتن گام‌های تازه"، اینترنت
  7. کتاب جامع آماری حمل و نقل، وزارت راه و ترابری، سال 1385.
    1.    www.cia factbook gov
      1. www.astaragorod.ru/index
      2. www.container.ru/english
      3. www.traceca.am/indexENG.htm
      4. www.instc.org/Main.asp
  1. مطالعات جامع حمل و نقل کشور، وزارت راه و ترابری، سال 1385.
  2. میر محمدی، سید رضا،" همکاری و همگرایی منطقه ای آذربایجان، گرجستان و ترکیه"، اینترنت